|
Необходимость
в качественном сообщении назревала в Финляндии уже давно,
и в 1851 году был составлен проект первой в стране железной
дороги. Предполагалось соединить два крупнейших центра: Гельсингфорс
(Хельсинки) и Тавастгус (Хямеэнлинна). Однако на тот момент
паровозов в стране практически не было, они были дорогие,
и в качестве тяговой силы всерьез обсуждалось применение лошадей.
Однако Крымская война, которую тогда вела Россия, не позволила
осуществить дорогостоящий проект, и его пришлось отложить
до заключения мира.
В 1857-м году к вопросу о железной
дороге вернулись снова. Лошадиную тягу справедливо сочли архаичной,
и было решено организовать сообщение полностью на паровой
тяге. Однако познания финских инженеров на тот момент были
весьма скромными, и потому нескольких специалистов отправили
в Англию для изучения железнодорожного дела. По их возвращению
была начата подготовительная работа. Активное участие в реализации
проекта принял генерал-губернатор Финляндии граф Адгерберг.
Финны строили свою первую железную дорогу сами, не прибегая
к помощи русских, и к марту 1862 года между Гельсингфорсом
и Тавастугом был пущен первый паровоз. Однако это было только
начало!
В 1861 году в
Гельсингфорсе был учрежден Комитет, которому было поручено
строительство ещё 546 верст железнодорожных путей, чтобы соединить
такие крупные центры, как Таммерфорс (Тампере) и Або (Турку)
с уже имеющейся веткой. Очень своевременно был поднят вопрос
и о строительстве железной дороги в Санкт-Петербург. Товарообмен
с Великим княжеством всё возрастал, и потому налаживание сообщения
было важным экономическим решением. И если раньше развитие
водного транспорта считалось более приоритетной задачей, то
теперь, когда по всей Европе шло масштабное строительство
железных дорог, наземное сообщение вышло на первый план!
Наверняка, в глубине души российские
чиновники расчитывали при помощи железной дороги ещё больше
"привязать" свободолюбивые окраины! В это самое
время из Петербурга строилась и ещё одна железная дорога -
в направлении Варшавы, чтобы объединить Белоруссию, Малороссию
и Польшу с Российской столицей.
Хотя строительство железных дорог
в Финляндии к тому времени шло полным ходом, когда зашла речь
о строительстве линии в Россию, финны, ссылаясь на неурожаи,
заявили, что в стране нет нужных средств. В результате, большую
часть финансирования пришлось взять на себя Российской стороне,
предоставив Финляндии солидный долгосрочный кредит.
Вскоре были начаты
первые работы. К прокладке путей, учитывая срочность проекта,
постарались привлечь как можно больше рабочих. В результате,
скоро на строительство стали приезжать всё новые финские рабочие
буквально со всей страны! Многие приезжали семьями, причём
порой даже из очень отдалённых уголков Финляндии. Очень скоро,
общее количество рабочих, задействованных
на строительстве, достигло рекордной цифры 12000 человек!
Безусловно, этот солидный проект сказался на экономике Финляндии
очень благотворно. Ни неурожаи, ни эпидемия брюшного тифа,
разразившаяся вдруг в это же самое время, никак не сказались
на сроках возведения объекта, ведь на нём работала буквально
вся страна!
Большая часть
финских рабочих имела достаточно низкую квалификацию, либо
её не имела вовсе. При этом прокладка рельс в суровых условиях
Карельского перешейка технически была очень сложной задачей.
Во многих местах пути проходили вдали от крупных населённых
пунктов, в местности, поросшей густым дремучим лесом, где
практически не ступала нога человека! По рассказам строителей,
им доводилось встречать диких животных, которые совершенно
их не боялись! Лоси преспокойно объедали листву с кустов,
не обращая никакого внимания на рабочих, а
медведь нежился на солнышке, с удивлением глядя на непрошеных
гостей!
Почти на каждом километре пути приходилось
встречаться с какими-то трудностями: вырубать лес, взрывать
скалы, засыпать болота. Для преодоления всех препятствий инженерам-путейцам
часто приходилось изобретать хитроумные конструкции мостов,
насыпей и платформ. Казалось, что такая сложность сделает
строительство Финляндской железной дороги "бездонной
ямой", которая потребует необыкновенно много средств.
Однако производство оказалось наредкость экономичным! Несмотря
на все природные сложности, прокладка одной версты Финляндской
железной дороги в среднем обходилось почти вдвое дешевле версты
Николаевской железной дороги (22000 рублей), пусть даже проходившей
по ровной местности! Вероятно, деньги в Финляндии больше расходовались
по назначению, значительно меньше оседая в карманах чиновников-казнокрадов...
Проект был завершён в срок и на должном
техническом уровне. Общая стоимость расходов по смете ограничилась
суммой 7 миллионов 518 тысяч 750 рублей.
11 сентября 1870-го
года было открыто движение на маршруте Санкт-Петербург - Рийхимяки.
Однако первые годы своего существования железная дорога использовалась
далеко не в полную силу. Грузов по ней передавалось не много,
а пассажирские поезда ходили не часто. Зато немало неудобств
она доставляла петербуржцам! От Финляндского вокзала рельсы
проходили через всю Выборгскую сторону, пересекая множество
жилых кварталов, в результате чего,
экипажам, а затем и первым автомобилям, приходилось терять
много времени, простаивая у шлокбаумов, пропуская поезда.
Только в начале XX века эта проблема
была решена. Часть железной дороги, проходившая через городские
улицы, была реконструирована - в местах пересечения с улицами
ее подняли над землей - на виадуки. Все они действуют и поныне
в Выборгском районе Санкт-Петербурга. От современных неказистых
бетонных мостов их отличает стильный дизайн - декоративная
облицовка гранитом и высокие металлические фермы.
С окончанием работ, большое число
финских рабочих, участвовавших в строительстве, не стали возвращаться
домой, а осели вдоль всего маршрута железной дороги, чтобы
и дальше работать по её обслуживанию. К началу ХХ столетия
в постоянном штате ФЖД числилось до 1500 человек, занимавшихся
ремонтом путей и регулировкой движения.
Управление Финляндской железной дороги
располагалось в Гельсингфорсе, так как практически вся дорога
(413 вёрст) пролегала по финской территории, и лишь незначительный
участок пути (32 версты) проходил по территории Петербургской
губернии. Вся инфраструктура, включая здания вокзалов на финской
и российской стороне, проектировалась и строилась финнами.
Первые вокзалы были небольшими и деревянными,
более напоминающими временные сооружения. Их строили по мере
прокладки путей. Архитектором первых таких вокзалов стал Вольмар
Вестлинг.
Новая магистраль
была укомплектована достаточным по тем временам количеством
локомотивов. Пассажирские вагоны отличались комфортом и допускали
сквозной проход от головы до хвоста состава. Плата за проезд
по ценам того времени была не слишком низкой, но вполне доступной:
проезд одной версты в I классе стоил три копейки, во II -
две и в III - одну копейку. В ночных поездах имелись спальные
вагоны, за пользование которыми взымалась дополнительная плата
3 рубля, которая включала в себя стоимость постельного белья.
В царской России все паровозы и вагоны
имели соответствующую раскраску. Так товарный паровозы были
чёрными, а пассажирские - зелёные. Вагоны вагоны 1-го класса
красились в синий цвет, 2-го класса – в желтый, 3-го – в зеленый.
Подобного стандарта на тот момент придерживались и во всех
европейских странах. В наши дни, судя по цвету российских
поездов, мы все ездим неизменно в III классе...
Хотя Финляндия и была частью Российской
империи, её автономное положение создавало особую экономическую
зону, при въезде в которую требовалось проходить таможенный
контроль. В частности, в Финляндию запрещалось провозить водку
и спирт, а сахар, вино, чай, кофе, табак и многие другие продукты
облагались пошлиной. Досмотр пассажиров проводился на станциях
Белоостров и Терийоки (позднее свои таможни появились в Сакнт-Петербурге
и Гельсингфорсе). Имея с собой велосипед, фотоаппарат или
оружие, необходимо было получить удостоверение, что этот товар
был куплен в России, иначе на обратном пути также пришлось
бы платить пошлину. Кроме того, на таможенных станциях переводились
часы (время в Финляндии отличалось на двадцать минут назад).
Стоит, также, отметить, что в Финляндии действовал Григорианский
календарь, в то время, как в России - всё ещё Юлианский.
Несмотря на традиционную
вежливость финнов, в поездах часто возникали стычки между
русскими пассажирами и обслуживающим персоналом. Россияне,
как правило, много пили в дороге и часто грубили сотрудникам
железной дороги, требовавших неукоснительного соблюдения правил
поведения и техники безопасности. Часто это оборачивалось
скандалом. Привыкшие к полной вседозволенности у себя дома,
русские сталкивались здесь с совершенно другим миром, существующим
по иным правилам, где оскорбление личности гражданина, пусть
даже и простого служащего - серьезное правонарушение, влекущее
за собой наказание. Правила на железной дороге были очень
одни для всех, и за недостойное поведение с поезда могли ссадить
как простого мещанина, так и "сиятельную особу"!
Строительство новых
железнодорожных путей на этом не закончилось. Оно продолжало
развиваься, причём весьма бурными темпами. В 1871-1873 годах,
по заказу Российского военного министерства, финны построили
ещё одна ветку: Белоостров-Сестрорецк, для связи со стратегически
важным Сестрорецким оружейным заводом. После окончания работ
она была передана в управление обществу Сестрорецкой железной
дороги. Однако в отсутствие заказов грузы завод отправлял
не часто, и очень скоро ветка была признана убыточной.
В 1875-м году русский инженер-изобретатель
Фёдор Пироцкий (1845-1898) испытал на этой новой ветке принцип
передачи электроэнергии по рельсам (первый российский трамвай).
Для пробы была эликтрифицирована одна верста, по которой были
запущены вагоны на электрической тяге. Принцип работы "первой
русской электрички" напоминал основы современного метро
- изолированные от земли рельсы
были подключены к мощному генератору. В 1880-м году Пироцкий
представил проект модернизации знаменитой петербургской конки
(не смотря на протесты владельцев конных экипажей), и в Петербурге
был пущен первый пробный трамвай. К сожалению, из-за нехватки
средств, эксперименты Пироцкому пришлось прекратить, а государство
к проекту никакого интереса не проявило. В этот самый момент
с Пироцким встретился знаменитый немецкий предприниматель
Генрих Фон Сименс, и очень скоро в Берлине появился первый
в Европе электрический трамвай...
Тем временем, чтобы покрыть расходы на содержание
новой ветки, между Сестрорецком и Белоостровом было открыто
пассажирское сообщение. Однако и эта идея не увенчалась успехом.
В результате, в 1886-м году новый участок был закрыт, а дорога
разобрана. Восстановлена она была лишь в 1914 (до станции
Дюны). Круговое же движение через Белооcтров было открыто
лишь в 1925 г.
В январе 1890-го года в Комитет министров
обратился инженер-поручик Пётр Авенариус с предложением построить
конно-железную дорогу между Петербургом и Сестрорецком. Был
разработан план, по которому железная дорога, протяжённостью
23 версты будет связывать Столицу с селением Сестрорецк через
Лахту и Лисий нос. Однако вскоре по соображениям экономического
характера от идеи конной железной дороги отказались в пользу
паровой. Авенариусу было разрешено построить ветку полностью
за свой счёт без права принудительного отчуждения частных
земель. 29 июня 1892-го года строительство было утверждено
Высочайшим указом. Начались работы.
В июне 1894-м года открылся Лахтинский участок,
для специально для которого был возведён мост через Лахтинский
разлив длиною 200 м. Месяц спустя, был построен Озерковский
участок, длиною 7 км - от Санкт-Петербурга через Коломяги
до станции Озерки. Освящать новую ветку приехал сам настоятель
Казанского собора - отец Михаил. После торжественного молебна
многочисленные гости отправились на поезде по вновь открытому
пути до Озерков, где им был предложен завтрак, а после возвратились
обратно. В настоящее время эта ветка существует как "Детская
железная дорога".
29 ноября 1894 года Приморская ветка была
полностью завершена. В день торжественного открытия жители
Сестрорецка устроили Авенариусу тёплую встречу. Должностные
лица Сестрорецка поднесли инженеру хлеб-соль, а настоятель
Сестрорецкой Петропавловской церкви отец Николай - чудотворную
икону Нерукотворного Спаса.
Идея
Приморской ветки, как железной дороги, проходящей вдоль живописного
берега Финского залива, заинтересовала английских инвесторов,
которые в 1908-м предложили совместный проект по строительству
новой прогулочной линии от Санкт-Петербурга до Выборга
вдоль побережья Финского залива. Но реализован этот смелый
проект конечно же не был.
Ещё
в конце XIX века была запланирована ещё одна железная дорога
в Финляндию вдоль побережья Ладожского озера. Теодор Швиндт
- знаменитый финский археолог и депутат сейма от Кексгольма
не раз поднимал вопрос о необходимости налаживания сообщения
Петербурга с Кексгольмом, однако тогда проект был отклонён,
как чересчур затратный.
В 1898 году Комиссия
по новым железным дорогам при Министрестве путей сообщения
утвердила проект элетрической железной дороги от Петербурга
до Токсово - живописной дачной местности. Начинаться она должна
была также на Выборгской стороне, затем, проходя через Куликово
поле, а также деревни: Спаску, Гражданку, Ручьи, Мурино, Лаврики
идти до самого Токсово. Работу поручили Акционерному Обществу
Загородной недвижимости и дорог. Однако красивые планы очень
сильно затянулись из-за бумажной волокиты, и потому работы
начались только в 1907 году, (только после личного вмешательства
Николая II). При Министерстве было учреждено Управление по
постройке железнодорожной линии "Петроград - Токсово
- река Лемболовка". Начальником работ был назначен действительный
статский советник В.А. Саханский. Уже скоро появилась первая
ж/д платформа - "Пискаревка". Одновременно с финской
стороны началось строительство северной части железной дороги,
на юго-восток от ст. Хийтола (респ. Карелия). В настоящий
момент станция Хийтола - узловая. Здесь пути расходятся на
восток - в сторону Сортавалы и на запад - в сторону Каменногорска.
Архивные документы
и литературные источники свидетельствуют о том, что существовали
различные варианты маршрута. Так, например, не совсем было
ясно в каком месте лучше провести мост через Вуоксинскую систему
- через бурлящую Лосевскую стремину или озеро Суванто (Суходольское).
Парламент одобрил первый вариант, как наименее затратный.
Железная
дорога от Петрограда до Кексгольма, была открыта лишь в 1917
г. Полностью она заработала уже после Революции к 1919-му.
То, что дорогу строили так долго объясняется очень просто:
если Выборгская железная дорога задумывалась для пассажирского
и торгового сообщения, цели дороги на Кексгольм были сугубо
стратегическими, и потому финансировались они менее щедро.
Первое время, после присоединения финских земель, российское
общество удивительно мало интересовалось судьбой Финляндии,
населенной чуждыми по своему происхождению и вероисповеданию
людьми, не имеющими с русскими ничего общего. В Карельском
перешейке русским виделась лишь дикая пустошь: комаринные
леса и болота, на которых обитали бедные и малокультурные
"чухонцы", подобные тем, что населяли окрестности
Санкт-Петербурга. Строительство железной дороги в корне изменило
ситуацию, сделав Карельский перешеек излюбленным местом отдыха
петербуржцев! Душистые сосновые леса, чистейшие лесные озёра,
Финский залив с его песчаными пляжами быстро прославили эти
места, как чрезвычайно привлекательные для летнего отдыха
и рыбалки!
В
Финляндии русские попадали, словно в другой мир, и мир этот
очень отличался от привычной серой обыденности! Гостей встречали
опрятные, прочно построенные избы, густые зеленые луга и хорошо
обработанные поля. Общий подъем сельского хозяйства сильно
улучшал общее впечатление от страны. Забота же государства
о проблеме алкоголизма, от которого в годы кризиса страдала
чуть не половина населения, уничтожила почти все кабаки, и
к тому времени в Финляндии почти невозможно было встретить
пьяного. Издание К. Б. Грэнхаген. "Спутник по Финляндии"
(1913 г.) рекомендует: "Вежливое обращенiе съ простолюдином
желательно въ интересах самого туриста. Финнъ ни за что не
согласится быть полезнымъ чемъ-либо, если просьба или обращенiе
къ нему были выражены въ недостаточно деликатной форме, и,
наоборотъ, онъ услужливъ и предупредителенъ, когда видитъ,
что съ нимъ обращаются по человечески".
Первыми
в этих местах начали строить дачи богатые землевладельцы,
дипломаты и чиновники. Более дешёвые участки вдоль побережья
застраивали горожане среднего достатка. Ещё менее состоятельным
петербуржцам оставалось снимать дачи у финских крестьян и
рыбаков. Нередко, сдавая свой дом, сами хозяева спали на сеновале
или в коровнике. Однако сумма за сдачу дома в аренду была
столь велика, что позволяла прокормиться небольшой финской
семье весь остаток года! В среднем стоимость дачи на лето
составляла от 30 руб. Но это в Удельной и Озерках. С удалением
от Санкт-Петербурга цена резко возрастала, и в Терийоки или
Куоккала сумма достигала баснословной цифры 300-400 руб!
Сдача
домов внаём в близлезащих финских посёлках быстро приобрела
массовый характер. Очень скоро, позабыв о тяжком крестьянском
труде, финны Карельского перешейка стали неплохо зарабатывать
на строительстве дачных домиков и сдаче их в аренду. Особой
статьёй дохода была извозчичья должность! Лошадь у финнов
всегда была более почётным "членом семьи", чем корова,
и сотни крестьян, забросив свои делянки, занялись частным
извозом - доставляли петербуржцев на своих таратайках из города
на дачу, а на местах подвозили от станций к дачам и морскому
побережью.
В
начале XX века квартирный кризис и высокие цены на недвижимость
в центре Столицы заставили средний класс - не слишком состоятельных
чиновников, служащих и студентов, переселяться в пригороды,
пополняя число "зимогоров", то есть людей, живущих
в дачных поселках круглый год. Архивный документ сообщает:
"Масса окрестностей больших городов, представлявших
еще несколько лет тому назад зимой совершенную пустыню, теперь
являются круглый год оживленными городками, а существующие
железные дороги, соединяющие эти местности с городом, едва
могут, при сокращенном зимнем расписании поездов, перевезти
всех желающих". Среди этих окрестностей были и посёлки
Карельского перешейка.
Постепенно
приграничные земли Финляндии настолько сильно "русифицировались",
что финны, приезжавшие сюда из центральных районов страны,
часто не могли понять своих соотечественников - так много
русских слов успело войти в обиход местного населения. Всё
больше разрасталась пропасть между "западными" финнами,
живущими по старому укладу и "ингерманладнскими"
финнами, обитавшими в Выборгской губернии. Избалованные "легкими"
деньгами за аренду дач и торговлю, они быстро позабыли о тяжёлом
крестьянском труде. Среди них процветали неряшество, пьянство,
разврат и лень, которые стали обычными спутниками обрусевших
финнов. В романах о жизни начала ХХ века чухонец становится
символом неопрятного, неграмотного, часто пьяного детины.
"Подрались, как чухонские бабы на базаре" - пишет
Пикуль. Колорита таким персонажам часто добавлял сильный финский
акцент, которым авторы обычно наделяли таких героев.
В
более западных областях страны, а также в отдалённых деревнях,
расположенных в стороне от дачных мест, картина была, конечно,
иной. Тамошние жители отличались чистоплотностью, трезвостью
и прилежанием. Своих детей они воспитывали в строгости, уважении
к труду (типичная финская поговорка: "откладывай лень,
но не работу"), законам своей страны и церкви. Традиционно
такой контраст российские авторы, пишущие о Финляндии, объясняют
влиянием "грубой и невежественной" России, где, якобы, всегда
в почёте были пьянство и лень. Однако не спешите оценивать
быт русской деревни начала ХХ века по сегодняшним меркам!
Скорее
всего, дело тут в другом: люди, забросившие привычный труд
и ремёсла, получившие массу свободного времени и денег, не
имея других серьёзных занятий, волей-неволей деградируют.
Нетрудно, также, заметить, что подобное разложение охватило
не только приграничные сёла, где финны могли бы контактировать
с "бескультурными" русскими крестьянами, но и многие
другие популярные дачные места вдали от Петербурга. Таким
образом, и при полном отсутствии русского влияния, картина
была той же самой!
В
то же время культурное влияние России на Финляндию было довольно
велико. Российские подданные пользоваливсь преимущественным
правом на приобретение финских земель. С притоком петербуржцев,
на Карельском перешейке стали появляться новые дачные посёлки,
строиться православные церкви, открываться русские школы,
причём иногда даже в тех местах, где ещё не было финских школ.
В крупных посёлках и городах было де факто принято двуязычие:
финские названия магазинов и улиц дублировались на русском
языке, а в магазинах наряду с финской маркой, принимали к
обращению российские рубли. Русская культура всё глубже проникала
в автономию.
Но
влияние это не было односторонним! Жить и работать в "Пиетари"
было намного прибыльнее, чем в бедной Финляндии, и к началу
ХХ века в Петербурге жило уже несколько тысяч финнов и шведов,
которые нанимались на заводы и фабрики, работали извозчиками
(их ещё называли "вейки"), открывали свои лавки,
кафе и магазины, поступали на государственную службу. Надо
сказать, что выпускники Гельсингфорсского университета ценились
в России. Никакой дискириминации к ним не было, и финны допускались
к службе в министерствах, занимали видные посты в армии, флоте
и даже при дворе государя!
Финляндская
железная дорога открыла финнам быстрый путь в Санкт-Петербург.
Большинство из них, перебираясь в Россию, оставались в ней
насовсем, поселяясь возле Финляндского вокзала на Выборгской
стороне, где в конце XIX века были открыты заводы Эриксона
и Нобеля. В дореволюционном Петербурге финны были неотъемлемой
частью повседневной жизни!
Слияние
двух культур было на пользу обоим, и к началу ХХ века всё
меньше были слышны "плачи" фенноманов по поводу
выхода Финляндии из состава Швеции. Подчинение России всё
более переставало выглядеть вынужденным, поскольку было очень
выгодным. Без присоединения к России, представить себе становление
финской государственности просто невозможно! Вопреки расхожему
мнению, Россия не только "доила" Финляндию, (как
это делала Швеция), но и всячески способствовала её развитию,
считая её не колонией, а частью Империи. Медленно, но верно
поднималась финская экономика, налаживались связи с русскими
предприятиями. Расцветала финская буржуазия. Те прекрасные
времена до сих пор вспоминаются финнами, как настоящий "золотой
век"! Однако длился он не долго...
В
этой главе мы с вами совершим увлекательное путешествие по
Финляндской железной дороге начала XX века! Мы посетим лучшие
дачные места Выборгского направления, узнаем их историю и
традиции, познакомимся с их знаменитыми обитателями, среди
которых есть немало всемирно известных людей! В наши дни некоторых
станций уже нет, а те, что есть сменили имена. Но тем интереснее
будет приоткрыть завесу прошлого и заглянуть в день вчерашний
наших любимых мест!
Финляндская
железная дорога начиналась на Выборгской стороне - так назывался
один из районов Петербурга, получивший своё имя в честь старой
дороги на Выборг, проходившей через него испокон веков. Южная
часть Выборгской стороны, прилегающая к Неве, начала застраиваться
еще в эпоху Петра Великого. В 1717 году здесь был построен
военный госпиталь, вокруг которого со временем образовалась
Госпитальная слобода. Позднее на базе госпиталя была создана
Медико-хирургическая академия (с 1881-го года Военно-медицинская
академия), существующая до сих пор. По соседству с Госпитальной
слободой были Бочарная и Военная слободы.
Значительная
часть земель Выборгской стороны принадлежала царским вельможам:
на юге - Кушелевым, на севере - Шуваловым. Господа расселяли
на своих землях крепостных крестьян, перевезённых из родовых
имений, по именам которых деревни получили новые имена: Мурино,
Суздальское, Вологодская слобода и др. Коренное финно-угорское
население, проживавшее здесь ещё со шведских времён, было
приравнено к крепостным.
В
первой половине XIX века на Выборгскую сторону из Царского
Села перевели Лесное училище, из которого выросла нынешняя
Лесотехническая академия. В середине же XIX века район Лесного
училища был популярным и живописным дачным пригородом. Однако
город наступал на пригород, и уже в последние десятилетия
XIX века вдоль берегов Большой Невки начала складываться окраинная
промышленная зона - металлообрабатывающие, текстильные и другие
предприятия, рядом с которыми селились их рабочие, и дачные
места отодвинулись на север: в Озерки, Шувалово, Парголово...
В
1870 году по проекту архитектора П.С. Купинского (1838-1923)
севернее Симбирской улицы (ныне ул. Комсомола) было построено
здание Финляндского вокзала. Внутренней отделкой здания вокзала
занимались финские архитекторы: В. Вестлинг и П. Дегенер.
В отличие от современного здания, в которое мы входим через
южный фасад, главный вход в старый вокзал был с западной стороны.
Там же возникла небольшая привокзальная площадь.
Новый
вокзал был одноэтажным, не имел никаких особенных архитектурных
украшений, и потому выглядел провинциальным и не слишком-то
подходил по статусу богатой Столице России! Даже комнаты,
предназначенные для императорской семьи, (которые, в отличие
от остальных помещений вокзала, были двухэтажными), выглядели
далеко не по-царски. Правда, на поверку, залы для пассажиров
и багажные отделения, несмотря на свои небольшие размеры,
оказались очень удобными и вместительными.
Здание
это служило петербуржцам и ленинградцам довольно долго. После
Революции в 1926-м году перед ним был выставлен знаменитый
памятник "Ленин на броневике", а в 1957-м году знаменитый
паровоз №293, на котором Ленин прибыл в Петроград из Германии
в апреле 1917-го года. В годы Блокады Ленинграда Финляндский
вокзал был единственно действующим. Через него осуществлялся
подвоз продовольствия по "Дороге жизни". Хотя до
наших дней старый вокзал не дожил (в 1960-м году его сменило
новое, просторное и светлое здание в стиле функционализм),
сохранились два других вокзала архитектора Петра Купинского:
Балтийский вокзал в Гатчине и вокзал в Красном селе.
В
начале ХХ века большую известность получил финский архитектор
Бруно Фердинанд Гранхольм (1867-1930), ставший автором проектов
множества станционных зданий по всей Финляндии. Ему было поручено
построить вокзалы по всему маршруту следования Петербург-Риихимякки,
так как старые деревянные станционные здания по проектам Вестлинга
к тому времени уже обветшали и не соответствовали нужному
объёму перевозок.
Вокзалы
Гранхольма отличал совершенно особенный новаторский стиль,
эстетизм и даже некоторая роскошь. В этих великолепных постройках
причудливо сочетаются элементы средневековой готики с финским
национальным романтизмом. Кроме того, архитектор применял
такие "модные" архитектурные элементы, как ассиметрия
и отказ от прямых линий, свойственные модерну. Большинство
из них существуют и до сих пор используются по назначению.
Помимо
строительства вокзалов, Гранхольм занимал постоянную должность
главного архитектора гидротехнических сооружений Главного
управления железных дорог Финляндии.
Если
бы вы жили в начале XX века и решились бы совершить самостоятельное
путешествие в Финляндию, первым делом вам нужно было бы добраться
до Финляндского вокзала. В те годы это можно было сделать,
на конке, трамвае или на пролётке извозчика. Каждый из способов
обладал как своими достоинствами, так и недостатками.
Конка
была дешевле (всего 2-3 коп. за версту), а в летнее время
в ней можно было ехать на крыше, где были дополнительные места
на свежем воздухе. Прогулка на верхей площадке по летнему
Петербургу была настоящим удовольствием! Однако скорость её
была не велика (около 8 км/ч), и потому бежавшие за ней дети
часто кричали ей вслед: "конка! догони цыплёнка!",
количество же мест не превышало 20.
Трамвай
был намного быстрее (15-20 км/ч) и просторнее, однако первые
электрические трамваи появились в Петербурге только в 1907-м
году, когда общая протяжённость рельс была не велика. Впрочем,
трамвай №1, ходивший по маршруту Нарвские ворота - Финляндский
вокзал, вполне мог бы вас доставить до места. К великому сожалению,
совсем недавно, из-за больших пробок в центре города, от этого
замечательного маршрута городское правительство отказалось,
и у Нарвских ворот больше нет трамвайного кольца...
Самым
комфортным видом транспорта была извозчичья пролётка. Извозчики
не зависели от рельс, они могли проехать и по самой узкой
улице, а доставить клиента как можно быстрее считалось у них
делом профессиональной гордости! С диким грохотом проносились
они по булыжным мостовым, иногда наперегонки друг с другом.
Правда, стоило это удовольствие не дёшево - от 20 копеек.
Ещё более заламывали цену привокзальные извозчики, прогулка
с которыми стоила от 50 копеек, причём даже на пустяковое
расстояние. Но, несмотря на это и на бурное развитие трамвайных
парков, извозчики в Петербурге (как и кэбы в Лондоне) до самой
Революции оставались одним из самых популярных видов транспорта.
По статистике на 1913-й год, извозчиков в Петербурге работало
до 52000!
Первое
бы, что бросилось бы вам в глаза на площади перед вокзалом
- необычайная пустота. Нет машин, ларьков и стеклянных трамвайных
остановок. Вся площадь вымощена чёрным булыжником, блестящим
от ночного дождя, а в её центре делает кольцо трамвай. Но
пустота эта кажущаяся! У самого здания вокзала, выкрашенного
традиционной для Петербурга жёлтой краской, настоящее столпотворение!
Вдоль тротуара выстроилось множество извозчиков-ломовиков
(как сейчас такси), готовых отвести пассажиров, сошедших с
поезда, куда угодно!
Расплатившись
со своим извозчиком, вы направились бы в здание вокзала. С
непривычки оно показалось бы вам тесноватым - прежний вокзал
был гораздо меньше нынешнего, да и выглядел менее привлекательно:
стены, выкрашенные обыкновенной зеленой краской, на полу -
гулкая метлахская плитка. Внутри вокзала всегда царит оживление.
Первым делом вам бы встретились финские торговки - широколицые
белесые женщины в белых и цветных платках, которые привезли
в Петербург на продажу горячие Выборгские калачи, молоко,
сметану и сладости. В разговоре со смешливыми финками вы бы
сразу обратили внимание на резкий акцент (финнам, относящимся
к другой языковой группе, русский язык всегда давался с трудом).
Тут
же на своих вещмешках сидят солдаты царской армии в выцветших
гимнастёрках, положив перед собой длинные винтовки Мосина
(в просторечьи - трехлинейки). Особянком стоят офицеры - в
белых летних кителях с золотыми погонами, сияя боевыми наградами...
К
вам подбежали бы гурьбой бедно одетые мальчишки в непомерно
больших картузах, с предложениями купить в дорогу свежие газеты,
например "Санкт-Петербургские Ведомости". А у перекупщика
- неприметного мужчинки с куцой бородкой, вы могли бы обменять
себе несколько финских марок на российские рубли, по выгодному
курсу 1:2 с интересом приняв от него иностранную валюту...
За
3 рубля 60 копеек в кассе вокзала вы купите твердый картонный
билетик в вагон I класса и направитесь на перрон. Здесь вашим
глазам откроется удивительная картина: множество рельс, уходящих
за горизонт, на которых стоят самые разные паровозы: большие
и маленькие, чёрные и зелёные, с большими и маленькими трубами,
каждая из которых чадит густым тяжёлым паром. С грохотом сцепляются
вагоны, слышен пронзительный свист паровозных гудков, шум
спускамого пара, наполняющего перрон густыми серыми облаками...
Ваш
поезд уже стоит на пути, утопая в клубах густого пара. Контроллёр
средних лет с молоточками на фуражке и в чёрном кителе посмотрит
на ваш билет и скажет с финским акцентом, сильно растягивая
гласные: "пожалюста". Вы поднимитесь в уютный коридор
вагона I класса, где вас встретит сладковатый запах дегтя,
который сопровождал тогда все поезда. В вагоне стоит полумрак
- свет проникает только через маленькие окошки, полуприкрытые
шторами. На стене надпись по-фински: "Ala sylkea lattialle"
("Ты не плюй на пол!") и небольшой пожарный щиток
- красная кирка и топорик.
Отворив
дверь, займите место - удобный диванчик рядом с окном, только
не забудьте поздороваться с сидящим напротив вас солидным
господином с газетой - наверняка, это какой-нибудь управляющий
Выборгской конторой. Отодвинув тяжелую штору с золотыми кистями,
вы увидите перрон, на котором стоит дежурный с ручным семафором.
Звон станционного колокола возвестит об отправке поезда. Паровоз
издаст протяжный гудок, раздастся свист дежурного. Один взмах
семафора... и перрон, столбы, прохожие, все медленно поплывёт
в вашем окне. Путешествие начинается!
Первое
время поезд будет ехать очень медленно. За окном будут мелькать
лишь бесконечные товарные составы и отцепные вагоны, в промежутках
между которыми можно увидеть бурые стены военной тюрьмы за
глухим и высоким забором. Потом скроются и они. Мы помчимся
прямо посреди Санкт-Петербурга! Удивительно приятно видеть,
как перед нами расступаются все преграды: извозчики и немногочисленные
машины собираются в очередь у полосатых шлагбаумов, пропуская
наш паровоз, который приветно свистит им на каждом перекрёстке!
Очень
скоро строгие каменные городские дома сменят изящные деревянные
дачи, улицы скроются в зелени парков и аллей. Поезд, замедлив
ход, пойдёт теперь совсем не спеша, пока не остановится на
первой станции...
Первым
поселением в этих краях была Спасская дача, основанная в середине
XVIII века. При Екатерине II ею владел А. Закревский - президент
Государственной медицинской коллегии, видный государственный
деятель. В 1788-м году Спасская дача с прилегающими к ней
землями, среди которых было и Лесное, была выкуплена сенатором
И.И. Кушелевым - знатным вельможей екатерининского и павловского
дворов. Он приобрёл это поместье, так как оно граничило с
имением родственников его жены - Ланских, владевших землями
по ту сторону Выборгской дороги - большим участком между Чёрной
речкой и Выборгским шоссе. Впоследствии обе знатные фамилии
будут запечатлены в названиях новых железнодорожных станций:
Кушелевки и Ланской. Кушелев вскоре переименовал свою дачу
в "Спасская мыза" (так назывались отдельно стоящие
усадьбы с хозяйственными постройками), построил большой и
красивый дом, разбил парк. В 1790-х в этом парке была установлена
колонна "в память щедрот Екатерины Великой".
После смерти
Кушелева его вдова в 1822-м году продала имение сенатору Молчанову,
который, в свою очередь, подарил его своим зятю и дочери Беклешевым.
С 1840-х сад Спасской мызы стал именоваться "Беклешовским".
На перекрёстке Большой и Малой Спасских улиц (нынешней площади
Мужества) стояла Преображенская церковь. В начале 1910-х годов
на Старо-Парголовском проспекте (ныне пр. Мориса Тореза) неподалёку
от площади, по проекту Н.И. Товстолеса был построен особняк
для купца Дмитрия Котлова. Это здание местные жители почему-то
прозвали «дачей Шаляпина», хотя оно не имело никакого отношения
к этому великому русскому певцу.
Первая платформа
"Ланская" была построена в 1869-м году, а уже с
начала ХХ века начался упадок Спасской мызы и соседнего с
ней Лесного как дачной местности. Город наступал, дачи дешевели,
а значит, менялся и социальный состав жителей. От былого аристократизма
не осталось и следа. С открытием же поблизости Политехнического
института в 1899 году Лесное окончательно утратило свой статус
дачной местности, превратившись в обычный пригород, местами
сохранивший былое очарование!
От
северной границы Санкт-Петербурга, с Поклонной горы шла Коломяжская
дорога, как бы включавшая станцию Удельная в черту города.
Благодаря дешевизне сообщения с городом это место было очень
популярным среди дачников. В начале ХХ века численность постоянного
населения Удельной достигала 30 тыс. человек. Летом она удваивалась.
С
одной стороны станции был знаменитый Удельнинский парк (парк
бывшего Удельного земледельческого училища), с другой - густой
сосновый лес. Около дач, в большинстве своем, двухэтажных,
растительности не было, за исключением палисадников и небольших
огородов. Проточной воды в Удельной тоже не было, зато почти
на каждом участке был вырыт колодец со сносной питьевой водой.
Местная
ферма снабжала дачников маслом и молоком. Известным деятелем
по пчеловодству Л.М. Редько была устроена образцовая учебно-показательная
пасека с научно-практическими курсами пчеловодства, садоводства
и огородничества, с общежитием для слушателей. Здесь же было
расположено несколько городских больниц, одна из которых была
для душевнобольных. В разное время в ней работали такие светила
российской медицины, как В.П. Бехтерев, О. А. Чечотт, В.В.
Чехов, А. Г. Баталин, С. П. Боткин.
В
1914-1915 г.г. на Удельной было возведено новое здание вокзала
по проекту Бруно Гранхольма, сохранившееся до наших дней.
Станции:
Удельная, Озерки, Шувалово и селение Первое Парголово вместе
образовывали единый дачный массив, который располагался к
северу от Поклонной горы вдоль Выборгского шоссе и Суздальских
озёр, первые два из которых находились в Озерках, а третье
в Шувалово. В Озерках можно было найти роскошнейшие и благоустроенные
во всех отношениях дачи, расположенные на высоких холмах с
прелестными видами на озёра. Между 1-м и 2-м озёрами находился
сад "Озерки" с крытым театром и сценой, на которых
летом давались спектакли. В саду играла концертная и военная
музыка. Дачники, жившие в Озерках, прогуливались вдоль озёр,
а также в Удельнинском парке и ближайших к нему лесах - Сосновке
и Пискарёвском.
Летом
и весной на Суздальских озёрах было множество лодок. На озёрах
регулярно тренировались воспитанники парусного кружка, позднее
ставшего яхт-клубом. Каждое лето на озёрах ими устраивалась
парусная регата.
Первые
достоверные сведения о местности Шувалово относятся к 1500
г. В новгородских переписных книгах зафиксирована "деревня
Паркола", носившая, вероятно, старое карельское имя.
В 1726 г. Екатериной I обширное владение к северу от Поклонной
горы было пожаловано выборгскому обер-коменданту И.И.Шувалову.
Его сын Пётр руками крепостных разбил великолепный парк с
горой Парнас и фигурными прудами, построил деревянный дворец,
а над Нижним озером возвел церковь Спаса Нерукотворного образа.
По
его инициативе в южной части Парголовского плато был разбит
по моде того времени регулярный партерный парк и изменена
гидросистема этой части плато, доселе довольно заболоченной.
В целях оздоровления местности были отрыты искусственные озера
и пруды, спланирована система стока ручьев в Старожиловку,
насыпаны дамбы, пробиты дорожки, изменены профили нескольких
холмов, один из которых был досыпан до такой высоты, что с
его вершины открывался прекрасный вид на Санкт-Петербург.
В наиболее возвышенной центральной части плато был построен
каменный дворец (до сих пор точно не установлено, когда именно
и кто был его архитектором, но по стилю он напоминает ранние
работы Растрелли) в стиле раннего барокко и комплекс деревянных
служебных построек.
В
1756 году началось сооружение под плато разветвленной сети
подземных ходов. Не исключено, что ходы эти были первоначально
вырыты ещё в XVII веке, когда по соседству с этим местом на
холмах стоял острог Паркола. Согласно местной легенде, в подземных
лабиринтах располагались оружейные мастерские, в которых был
разработан знаменитый российский "единорог". В большинстве
своем эти катакомбы сохранились до наших дней. В 1762 году
юго-западная окраина Шуваловской округи, прилегающая к верхнему
течению речки Каменки, была подарена графу Орлову, но он,
в отличие от графа Шувалова, не проявил особой активности
в освоении местных земель.
Довольно
долго это место привлекало только земледельцев, и лишь первый
"дачный бум" 1820-30-х годов положил начало серьезной
жилой застройке пригородов Санкт-Петербурга. Зародившись в
городах "придворного ведомства" - Царском Селе и
Павловске, волна дачного строительства быстро докатилась до
окрестностей усадьбы Шувалова, сделав территорию между восточным
берегом Суздальского озера и Выборгским шоссе очень популярной.
Надо
сказать, что условия аренды были не очень выгодны: по истечении
25 лет построенные ими дома переходили в собственность владельца
имения, что, безусловно, препятствовало более интенсивному
освоению живописных берегов Суздальских озер. Поэтому в 1820-1860-х
намного большей популярностью для средних слоев населения
оставалось Парголово, где местные крестьяне охотно сдавали
свои избы в аренду.
Деревни
вокруг Шуваловского парка облюбовала для летнего отдыха петербургская
творческая интеллигенция, немецкие семьи, чиновники средней
руки. Начиная со второй четверти ХIХ в., большинство выдающихся
деятелей русской культуры и искусства отдыхали здесь летом
или приезжали погостить. Со строительством Финляндской железной
дороги берега озер стали ещё более привлекательны для дачной
аренды.
В
1876г., со смертью А.П.Шувалова, встал вопрос о выкупе участка
у его наследников. Император учредил "Товарищество на
паях для устройства дачных помещений в Шувалово". Это
событие определило всю дальнейшую историю местности. "Товарищество"
разбило территорию почти на 500 участков, проложило улицы,
вокруг озёр устроило прогулочные дорожки. К югу от Шувалова
немцы-переселенцы основали Новопарголовскую колонию.
Постепенно
название "Шувалово" перешло всей дачной местности,
прилегавшей к железнодорожной станции и Большому Суздальскому
озеру. В те годы виды Шуваловской станции считались красивейшими
на всем участке от Санкт-Петербурга до Гелсьсингфорса! Местность
изобиловала сосновым лесом, а из поезда открывался вид на
пронзительно-синюю гладь озёр и высокий, обрывистый берег,
на котором возвышалась прекрасная церковь. Петербургские врачи
рекомендовали больным, нуждавшимся в климатолечении, но не
имевшим возможности выехать в Крым, лечение в Шувалово (недаром
здесь же располагалась и скандально-известная "тибетская"
клиника Джамсарана Бадмаева).
Во
всей местности Шувалово, основное население составляли дачники,
число которых достигало в сезон 30 тыс. человек. С дальнейшим
увеличением числа дачников, Шувалово стало напоминать своей
скученностью пчелиный улей. Дома стояли так плотно друг к
другу, что совершенно не оставалось жизненного пространства.
Однако роскошные Суздальские озёра и близость к Петербургу
продолжали и продолжают привлекать к Шувалову всё снова и
снова...
О происхождении названия Парголово говорят по-разному.
Знатоки утверждают, что оно возникло от финского слова "пергала"
(черт), указывавшего, что эта местность когда-то была покрыта
пугающими дремучими лесами, в которых жили сказочные существа.
Другая версия говорит о том, что, название, очевидно, связано
с именем первого поселенца. А местные дачники перессказывали
друг другу более позднюю легенду, о том, что Петр I тут до
того рьяно трудился, что пар от головы шёл, вот и появилось
название "Пар-голово".
Однако
самое первое известное упоминание о Парголово - в книге Водской
пятины, где говорится о том, что здешние земли относятся к
погосту Карбосельскому Ладожского уезда и принадлежат Никольскому
монастырю города Корела. В округе по состоянию на 1500-й год
находилось, как минимум, пять деревень. Две из них были прямо
обозначены топонимом "Паркола", две значились как:
"на Парколе же", последняя именовалась "Каменкой
на речке Каменке".
Относительно
этнического состава населения Парголовской округи того периода
ничего определенного сказать нельзя, так как в Средние века
среди всего местного населения бытовали православные имена.
Скорее всего, как и в десятке подобных мест, оно было смешанным,
карело-славянским.
По сведениям писцовой книги, местные жители занимались
земледелием и рыболовством, возделывали такие культуры, как
рожь, овес, лен, вероятно, имелось местное кузнечное производство,
во всяком случае, в заболоченной части долины ручья Безымянного
добывалась болотная руда.
Издавна через Парголово проходил Выборгский тракт,
соединявший Новгород с Водской пятиной и Швецией. В начале
XVIII века Парголовскую мызу, находившуюся на 16-й версте
от столицы, Петр I подарил дочери Елизавете. Мыза включала
в себя селения: Суздальская слобода (I Парголово), Малая Вологодская
слобода (II Парголово), Большая Вологодская слобода (III Парголово).
Названия слобод и Суздальских озёр напоминают нам о том, что
в петровские времена северные окрестности Санкт-Петербурга
заселялись крестьянами из центральных губерний России.
В
1746 году императрица Елизавета Петровна возвела Петра Ивановича
Шувалова, участника дворцового переворота 1741-го года, приведшего
её к власти, в графское достоинство и подарила ему Парголовскую
мызу со всеми входившими в неё селениями и угодьями. Шуваловы
владели этими землями более 150 лет.
XIX
век в истории Парголова ознаменовался бурным строительством
загородных домов и усадьб.
По данным
путеводителя Федотова, к концу XIX века население собственно
парголовских окрестностей было почти чисто русским, а аборигенное
карело-финское население проживало в деревнях Кабловке, Cтарожиловке
и Заманиловке. По отношению к ним вплоть до 40-х годов XX
века употреблялось именование "парголовские чухны".
Ещё
до постройки Финляндской железной дороги из самого центра
Санкт-Петербурга - от Невского проспекта в Парголово ходили
дилижансы, билет в которых стоил всего 50 копеек. Железная
дорога в значительной мере способствовала дальнейшему развитию
и освоению этих мест: по берегам озёр и на Парголовском плато
строились десятки загородных усадеб и дач, сдавались участки
земли под застройку. В округе было построено целых три церкви:
Петропавловская в Шуваловском парке (30 июня 1872 г. в ней
венчался Николай Римский-Корсаков с Надеждой Пургольд) и Спасо-Парголовский
храм в I-ом Парголове, а также одна лютеранская - для немцев
и финнов.
По
Большому Суздальскому озеру действовало налаженное пароходно-пассажирское
сообщение. С 7 утра до 11 вечера от пристани у станции Шувалово
отходил пароход, который следовал до пристани "I Парголова".
Расписание парохода обычно согласовывалось с прибытием поездов
на ж/д станцию "Шувалово". На пароходе можно было
прокатиться всего за 10 копеек. Зимой в Парголово проводится
"парголовская лыжня".
Сколько
известных художников, писателей, композиторов побывали в здешних
местах! Пушкин, Некрасов, Блок, Достоевский, Грибоедов, Тургенев,
художники: Шишкин, Репин и Крамской, композиторы: Глазунов,
Мусоргский, певец Шаляпин и многие, многие другие!
В
течение 28 лет (с 1878 по 1906) на даче в деревне Старожиловка
жил русский музыкальный и художественный критик В. В. Стасов.
Частым гостем Стасова был И. Е. Репин. Здесь также бывали
Н. А. Римский-Корсаков, С. М. Ляпунов, Цезарь Кюи, М. М. Антокольский,
И. Я. Гинцбург, В. В. Верещагин, М. Горький. В конце XIX века
в Парголово жил известный русский писатель Д. Н. Мамин-Сибиряк.
Окрестности
Парголова изобразил на своём знаменитом полотне "Ели
в Шуваловском парке" И. И. Шишкин. К 20-летию отмены
крепостного права в Парголово построили часовню и поставили
бюст царя Александра II.
Правда Е.
Симанский в своём популярном сборнике "Куда ехать на
дачу?" от 1889-го года раскритиковал Парголово: "Воды
в Парголове вообще мало, хотя, правда, на той стороне селения,
которая обращена на восток … есть несколько озёр, но все они
более или менее значительно удалены, не могут служить удобным
местом даже для купанья... Здешние дороги содержатся крайне
небрежно: в дождливую погоду - грязь буквально по ступицу.
… В сухое время года грязь эта поднимается в виде пыли при
малейшем ветре.... Не смотря на прославленную живописность
этой местности, гулять здесь решительно негде: лесу нет, а
тощий кустарник, покрывающий болота, которые тянутся между
линиею Финляндской дороги и горою, на которой размещается
селение, место для прогулок далеко не удобное".
Однако,
несмотря на все эти неудобства, близость Санкт-Петербурга,
а вместе с тем леса и озёр долго ещё были решающим фактороом
при выборе Парголово в качестве места отдыха!
Станция
Левашово получила своё название благодаря имению графа Левашёва,
вокруг которого, у подножия холмистой гряды близ станции,
образовался благоустроенный дачный посёлок. Впрочем, его постройки
были расположены и на самой гряде, и вдоль Выборгского шоссе,
от которого здесь отделяется идущее на северо-восток шоссе
на Кексгольм. У начала этого шоссе был расположен посёлок
Осиновая роща.
Левашёвский
парк - был одним из самых интересных мест к северу от Петербурга.
Хотя древнейшее название поселка Осиновая роща и напоминает
о первоначальной растительности этих мест, в парке графского
имения можно было встретить ели, пихты, сосны и даже кедр,
причём парковые деревья были очень искусно подобраны по оттенку
зелени. Большая часть парка в конце XVIII и начале XIX в.
была отведена под зверинец, где содержались на свободе олени,
козы, лани, косули и множество разной дичи.
На
территории графского парка находились Большое, Малое и Среднее
Осиновые озера, а несколько восточнее их - так называемое
Глухое озеро. Интересен Левашовский дворец, возведенный в
последней четверти XVIII века, в стиле русского классицизма.
Постройка его приписывается гениальному русскому архитектору
И. Е. Старову.
Справа
от дороги на Кексгольм можно было увидеть земляные крепостные
валы "Осиновая роща", сооруженные в конце XVIII
в. для защиты Петербурга с севера. Рядом с крепостью от шоссе
отделяется дорога на Юкки, расположенные в полутора километрах
от парка.
В
Левашово на даче в 1918 г. жил В. В. Маяковский.
В
конце XIX - начале XX в. на распродаваемых Левашёвым участках
на левом берегу Чёрной речки, появились первые дачи, объединившиеся
в селение Графская (здешние финны называли его "Раавски").
Дачников привлекала в эти края сухая местность, чистый сосновый
бор, обилие грибов и ягод.
30
мая 1902 года на заседании Строительного отделения Санкт-Петербургского
губернского правления был утвержден план застройки поселка
Графская, представленный управляющим имением Осиновая роща
Ф. Ф. Колье. По наказу потомков графа Левашёва поселку было
присвоено имя "Графская колония". Главные проспекты
названы в честь последних хозяев этой местности - Левашёвых
и Вяземских. Улицы были названы именами членов семьи владельцев
участков: Ольгинская (Центральная), Владимирская (Школьная),
Андреевская (Октябрьская), Екатерининская (Новостроек), Леонидовская
(Краснофлотская), а по центру проходили Левашовский, и Вяземский
проспекты (Ленинградская и Советская улицы).
Название
поселка "Графская колония" среди местного населения
не прижилось, и от него осталась лишь первая часть: "Графская".
Так на карте Санкт-Петербургского уезда в 1902 году появилось
сразу два новых дачных поселка: Графская и Дибуны. В 1904
году в Графской было создано Общество благоустройства дачной
местности. В ведении Общества было, например, освещение улиц
- тогда центральные проспекты посёлка освещались керосиново-калильными
лампами (электричество в поселке появилось только в 1925 году).
Кроме
того, на попечении Общества находился народный театр, выступления
самодеятельных оркестров. При содействии Общества в 1907 году
в посёлке начала работать первая начальная школа с 3-летним
обучением , а в 1910 году была открыта первая Земская школа.
В 1907 году было также создано Пожарное общество на добровольных
началах. В 1909 году в Графской создается Общество потребителей
дачного поселка. В 1912-м было открыто почтовое отделение.
18
июля 1904 года в Графской состоялось освящение храма во имя
пресвятого Серафима Саровского. В 1919 году была открыта Дибунско-Графская
амбулатория.
Посёлок
Дибуны расположился на правом берегу Чёрной речки. Этимология
его названия до конца не выяснена. По одной версии оно происходит
от высокого холма Дыбуна, который находится на территории
посёлка, по другой - тоже от слова "дыбун", означающего:
"трясина", "болото".
История
освоения Дибунов началась в начале XVIII в., когда на Чёрной
речке у Дибунов были обнаружены залежи болотной железной руды.
В 1728 г. здесь были построены две домницы, а затем фабрика
для изготовления стали. Чернореченские заводы давали ежегодно
до 30 тыс. пудов чугуна. Однако, несмотря на экономическую
выгодность производства, правительство не заботилось о его
расширении. В 1769 г. Чернореченские заводы были подарены
Екатериной II графу Потёмкину, но вскоре казна их снова выкупила.
В
1880-м году в Дибунах был основан довольно большой, по тем
временам, кирпичный завод, принадлежащий М. В. Вяземской.
На нем было занято до 200 рабочих. В пригородах также были
построены кожевенные и лесопильные заводы, бумажные фабрики.
Имелась и водяная мельница, принадлежавшая обосновавшемуся
в Дибунах в начале ХХ века Аврааму Грайеру, который, также,
владел хлебопекарней, квасной и торговой лавкой.
По
своей красоте Дибуны не уступали соседней Графской. Здесь
были: живописное лесное озеро Випуть-ярви (Глухое), затерявшееся
в ложбине между высокими холмами. По правую сторону дороги
- холм Дыбун (давший название поселку). Дорога по левому берегу
Черной речки проходила невысокой грядой, поросшей густым сосновым
лесом. Она вела к искусственному озеру Меднозаводский Разлив.
К
началу ХХ века в поселке Дибуны Осиноворощинской области круглогодично
проживало более 500 человек. Летом население возрастало до
4 тысяч. В 1902 году владельцы мызы Осиновая роща - графиня
Екатерина Владимировна Левашова и княгиня Мария Владимировна
Вяземская выделили из принадлежащих им земель 404 участка,
по 1 десятине каждый, для продажи под частную застройку. В
том же году появилась платформа Дибуны. Это послужило началом
большого притока дачников в деревню. С началом "дачной
лихорадки" земли на правом берегу Чёрной речки, принадлежавшие
графу Стенбок Фермор, были проданы под дачные участки. Одновременно
на левом берегу Черной речки, на землях, принадлежавших Левашовым
и Вяземским, разрастался посёлок Графская.
Станция
Дибуны вошла в советскую историю тем, что ночью 9-го августа
1917 года В.И. Ленин нелегально садился на ней на поезд, покидая
своё пристанище в знаменитом Шалаше возле Сестрорецкого разлива.
В 1912-м
году в посёлке была построена каменная церковь губернским
сектарием П. И. Никольским, на выделенном им из собственной
земли участке в 1084 кв. саженей. Проект храма был выполнен
епархиальным архитектором А. П. Аплаксиным.
К 1915-му
году некогда весьма скромный пассажиропоток достиг рекордной
цифры: 9300 человек в месяц на станции Дибуны, и до 14 600
человек на Графской! Усилилось и товарное движение. В 1913
году со станции Дибуны было отправлено 3709 груженых вагонов,
главным образом, с кирпичного завода из Графской.
Жители
поселка были свидетелями Первой мировой войны, а некоторые
и японской, революционных событий и гражданской войны, первых
пятилеток и коллективизации. В 1925 году посёлок Графская
был переименован в Песочный. В 1938 году "по многочисленным
просьбам трудящихся" станция Графская была переименована
в "Песочная", а поселок Дибуны вошёл в состав Песочного.
Первые
упоминания о деревне Валгесарь относятся к XVI веку. Тогда
ещё на этой территории проживали восточные карелы. На русских
картах тех времён деревня значится как "Валгасарь".
До заключения Столбовского мирного договора в 1617-м году
деревня относилась к православному Воздвиженскому Корбосельскому
погосту Ореховецкого уезда Карельской половины Водской пятины.
В XVII веке, после захвата этих земель шведами, подавляющая
часть православных карел, не желая мириться с новыми порядками,
переселилась в центральные районы России (более всего в Тверской
край). Чтобы занять опустевшие земли, шведы заселили их безземельными
финнами с более западных территорий. Деревня же стала зываться
похожим финским названием: "Валкеасаари", что переводится,
как "Белый Остров".
Этимология
такого названия доподлинно неизвестна. По одной из версий
селение Белоостров, возвышаясь над равниной и расталкивая
тучи, издали напоминает светлый остров, выступающий среди
равнинного лесного ландшафта. Многие жители этих мест действительно
замечают, что в то время, как в Петербурге идут дожди, многие
грозы и дожди действительно обходят Белоостров стороной. Этому
можно найти научное объяснение: посёлок, находящийся на естественной
возвышенности, представляет собой уникальное геообразование.
По второй, более романтической версии, в конце мая - начале
июня на берегах реки Сестры обильно цветёт черёмуха, и её
нежные белые цветки создают ощущение "белого острова".
В
начале XVIII века, когда Пётр I возвратил здешние земли России,
на российских картах финское название писали русскими буквами:
"Валкеа-саарi", а позже и вовсе стали его заменять
русским переводом: "Бело-островъ".
В
начале XIX в. Белоостров был типичной деревней Карельского
перешейка. Деревня имела свою почтовую станцию и таможенную
заставу - Финляндия была всего в 4 км. Население Белоострова
составляли финские и русские крестьяне, жившие натуральным
хозяйством, а также рабочие крупнейшей, по тем временам, в
России бумагодельной фабрики Александра Ольхина, находившейся
в 2,5 км к югу, в деревне Александровка (Myllynkylä),
названной его же именем. Ему же принадлежала и вся Белоостровская
вотчина.
С
1685 г. в Валкеасаари был организован лютеранский приход св.
Петра и Павла, включавший в себя территории окрестных деревень:
Алакюль (Alakylä), Алосаари (Alosaari), Каллелово (Kaljäla),
Лейстиля (Lestilä) и др., и являлся капельным приходом
Токсовской общины. В 1734 г. Валкеасаари отделился от общины
в самостоятельный приход, а в 1763 г. в Валкеассари была построена
первая деревянная лютеранская кирха на 200 - 300 мест. В 1894
г. её сменило новое здание на 850 мест. Во время боевых действий
в 1944 г. оно было полностью разрушено. Была в деревне и православная
церковь Иоанна Богослова, построенная в 1901 г., и разрушенная
в 1920-е годы по идейным соображениям.
В
конце XIX века Финляндская железная дорога прошла через Белоостров,
ставший последней станцией на российской стороне. Однако географически
платформа не соответствовала деревне Белоостров (от станции
до неё было целых 6 км). Построенная по ходу следования железной
дороги, она оказалась вдали от местной цивилизации, и название
ближайшей деревни перешло станции чисто автоматически. Наличие
станции сделало своё дело - очень скоро возле вокзала вырос
новый пристанционный посёлок, а деревню стоявшую испокон веков,
переименовали в "Старый Белоостров". Очень скоро
Новый Белоостров становится гораздо более значимым населенным
пунктом, и Старый Белоостров перестает развиваться. Тем не
менее, на финских картах сохранились оба названия: Vanha Valkeasaari
(Старый Белоостров) и Uusi Valkeasaari (Новый Белоостров)
или Valkeasaaren rautatieasema (Белоостровская железнодорожная
станция).
На
станции Белоостров пассажиры, следующие в Финляндию, проходили
таможенный досмотр, и потому название станции на здании вокзала
традиционно писалось на русском и финском языках.
В
начале ХХ века Новый Белоостров становится излюбленным местом
отдыха петербуржцев. Дачные домики и деревенские избы начинались
здесь прямо от станции. Улицы в Белоострове названий не имели.
Дачники
прогуливались в березовой роще и в чудесном сосновом бору,
который находился ближе к Сестрорецку. Финский залив от Белоострова
был не близко - в шести километрах от станции, и в Белоострове
селились, в основном, те, кто предпочитал покой и уединение
пляжному отдыху. Цены в местных лавочках были уже тогда с
большой наценкой, которую брали за доставку продуктов из Санкт-Петербурга.
Через
Белоостров проходит река Сестра, которую финны издавна называли
"Приграничной рекой" или "Рая-йоки". Беря
своё начало с Лемболовских высот, она пересекает поперёк Карельский
перешеек и впадает в Финский залив. Общая длина реки Сестры
80 км, ширина местами составляет 10-15 м. Река извилиста и
в верховьях порожиста. В целом она мелководная, но ближе к
устью глубина достигает 2 м.
Российская
сторона была значительно ниже, местность там была болотистой.
Финский берег был более гористый, на нём не было сырости и
болот. Здесь был и лес и сады. Поэтому в годы дачного бума
участки на реке Сестре охотнее покупали на финской стороне.
В
1917-м году через таможню на станции Белоостров возвращался
из эмиграции Ленин. 2 апреля из финского городка Торнео он
известил своих сестёр - Анну и Марию о своём скором возвращении.
В результате, на эту пограничную станцию выехала большая делегация
петроградских рабочих, в числе которой была сестра Ленина
- Мария Ильинична. Здесь же под сенью алого кумача Ленина
встречали революционные рабочие Сестрорецкого оружейного завода.
К встречающим присоединилась группа солдат и финны, работавшие
на станции. Когда поезд Ленина возвестил о своём прибытии
протяжным свистом, встречающие дружно запели "Марсельезу".
Сойдя
с поезда, Ленин произнёс речь прямо в вокзальном буфете, в
которой дал понять рабочим, что мало провести Революцию как
таковую, необходимо отобрать землю у помещиков, установить
рабочий контроль на частных фабриках, отобрав их у законных
владельцев, закончить войну с немцами (на этот счёт у Ильича
были особые указания) и прогнать от власти Временное правительство,
которое эту войну поддерживает.
О
приезде Ленина в Петроград знали многие. Об этом в открытую
возвещала "Правда", на улицах города проводились
митинги, посвящённые возвращению вождя. Однако Временное правтельство
тогда ещё слабо представляло, чем обернётся этот приезд, и
потому никому даже в голову не пришло арестовать Ленина на
вокзале. Выступив перед встречавшими его, Ленин сел в поезд
и отбыл на Финлянядский вокзал, где его уже ждал броневик,
как пьедестал славы. После Великой Отечественной Войны на
фасаде нового здания вокзала возникла краткая, но торжественная
табличка: "3 апреля 1917 года через станцию Белоостров
Владимир Ильич Ленин возвращался в Россию. Перед собравшимися
представителями петроградских и сестрорецких рабочих В.И.
Ленин выступил с речью".
Испокон
веков - с 1323 года тонкая извилистая Сестра разделяла два
мира - Россию и Запад. Однако строгой границы между землями
никогда не было. Жители обеих сторон свободно переходили на
ту сторону, ездили "за границу" торговать, а в голодные
годы ходили на ту сторону войной. С присоединением Финляндии,
граница, будто бы, совсем исчезла. Жители обеих сторон жили,
как одна деревня: заключались смешанные браки, предприимчивые
торговцы доставляли в Финляндию товары из Петербурга (Выборг
был гораздо дальше, а в Терийоки товары тоже были большей
частью петербургские). Финны перенимали от русских игру на
гармошке, тягу к шумным праздникам и частушкам. Даже после
объявления независимости Финляндии долгое время не верилось
в то, что эта идилия когда-нибудь закончится... Но об этом
мы поговорим чуть позже...
В
1917 году была введена в действие новая пограничная станция
Раяйоки, на финском берегу реки Сестры. Финны называли эту
реку "Раяйоки" или "пограничной", и это
название перешло станции. Находилась она в километре от станции
Белоостров. По плану открытие станции и вокзала намечалось
на 1914 год, однако вмешалась Первая мировая война, и станцию
открыли лишь 1 января 1917 года, то есть когда она уже была
совсем не нужна петроградским дачникам...
На
станции соорудили грандиозный для такого полустанка вокзал,
(автором которого стал также архитектор Бруно Гранхольм),
под путями проложили подземный переход. Станция и вокзал мало
пострадали в Зимнюю кампанию, но были полностью разрушены
в Великую Отечественную и более не восстанавливались, так
как после всех разрушений и перепланировок эта станция была
бы "в чистом поле".
После
Северной войны многие вельможи получали от Петра I земли на
Карельском перешейке. Так, в конце XVIII века в самой южной
части взморья Карельского перешейка возникла небольшая деревня
Курносово (по имени своего первого землевладельца, который
получил южную часть большой финской деревни Куоккала в личное
пользование). По имени этой деревни был назван и почтовый
тракт, идущий на северо-запад от Сестрорецка вдоль залива.
С
постройкой железной дороги, многие предприниматели Петербурга
скупали территории на Карельском перешейке, которые застраивались
дачами. Финский подданный, живший в Санкт-Петербурге Олоф
Уллберг, связанный со снабжением флота, приобрёл в этих местах
участок земли. Однако горожане охотнее селились в посёлках
близ станций. И если бы вы изъявили желание купить участок
в имении Уллберга, вам пришлось бы добираться до него на таратайке
от станции Белоостров порядка шести километров, на что ушёл
бы целый час. Как землевладелец, Уллберг получил разрешение
на строительство небольшой платформы, обещав построить и содержать
её на собственные средства. Но "дачное движение"
росло здесь столь стремительно, что уже в 1906 г. платформа
стала полноценной станцией, получившей название "Оллила".
Часто нынешние дачники посёлка Солнечное, наслышанные о финском
прошлом посёлков Карельского перешейка, утверждают, что "Оллила"
в переводе с финского и есть "Солнечное", то есть,
"Дом солнца". Однако на самом деле, название это
именное, как, например, от имени Александр образуется название
"Александровка", так и Оллила на финском языке образуется
"Оллила", или по-русски "Олафово".
По
сравнению с описанными ранее местами, у этого посёлка была
масса плюсов! Во-первых, Оллила был ближе всех остальных финских
приморских посёлков к Столице, и дорога туда занимала не так
уж много времени. Во-вторых, в Оллила был самый лучший пляж
- в отличие от большинства других мест на северном побережьи
Финского залива, в Оллила на берегу не было громадных гранитных
валунов, лишь мелкий желтый песочек, который становился горячим
в тёплую июньскую погоду (на других пляжах постоянными спутниками
купальщика были острые гранитные камни на дне моря). При заходе
в воду, "глубина" начиналась почти сразу у берега,
что облегчало купальщику заход в воду (в других местах можно
было пройти по воде на километр от берега, а уровень воды
был все так же по колено!).
В
Оллила был замечательный лес, богатый грибами и ягодами, и,
главное, всё было в относительной близости станции. На границе
Оллила и Куоккала был расположен дачный театр "Прометей",
принадлежавший художнику И. Е. Репину. В 1905 в нём состоялась
премьера пьесы М. Горького "Дети солнца", которая
возможно и предопределила русское название станции "Солнечное",
хотя и как прилагательное это название полностью соответствует
действительности!
До Революции
в Оллила существовала небольшая православная церковь "Колумбия".
Другая православная церковь находилась южнее, в Дюнах, но
и там не велось никакой деятельности, и здание затем было,
по-видимому, разобрано. В 1930-х г.г. в Оллила находилось
около 120 жилых домов и дач, 2 школы, несколько магазинов,
молельный дом и десяток общественных зданий.
Посёлок
Куоккала один из самых старых на Карельском перешейке. Если
его соседям - Келломяки и Оллила чуть более ста лет, а волостному
центру Терийоки - нет и трёхсот, Куоккала известен со средних
веков! В те времена деревня Куоккала занимала обширные территории,
расположенные в нижнем течении реки Сестры вплоть до ее устья.
Издревле эти места были богаты рыбой и славились хорошими
уловами. В 1323 году, когда между Швецией и Древней Русью
был заключен Ореховецкий мирный договор, он предусматривал
право русских, пользоваться рыбными местами, расположенными
за установленной границей Руси. На 1565 год, когда был подписан
очередной "вечный" мир, у 135-ти русских рыбаков
ещё было такое право. Существует версия, что название "Куоккала"
это видоизмененная форма финского слова "Коуккула".
"Koukku" по-фински означает "крючок",
на который рыбаки ловят рыбу. Однако, на самом деле, (автор
специально проконсультировался у своих финских друзей), название
"Kuokkala" однозначно происходит от слова "kuokka"
- "мотыга", что говорит о том, что первые жители
деревни были землепашцами, а не рыбаками.
Так
как финская граница проходила по реке Сестре, Куоккала был
первым приграничным посёлком с финской стороны. Частые войны
и пограничные стычки с русскими делали проживание в этих местах
небезопасным для финских рыбаков. В 1568 году в опустошенной
после Ливонской войны деревне поселилось 5 крестьянских семей.
В 1590 году в налоговых списках Куоккала значилось уже 12
хозяйств, но все они бесследно исчезли на рубеже веков. Большая
часть переселенцев обосновалась в Куоккале после Северной
войны. Главным образом это были выходцы из соседних деревень
волости Кивеннапа.
В
1714 году по указанию Петра I на южных приречных лугах деревни
Куоккала началось строительство Сестрорецкого оружейного завода.
Из-за возникших трений между финляндским населением и руководством
завода в 1864 году Сестрорецкую слободу вместе с оружейным
заводом передали из состава автономной Финляндии в состав
Санкт-Петербургской губернии.
В
1870 году через деревню Куоккала протянулась железнодорожная
магистраль. Это событие кардинально изменило дальнейшую судьбу
тихой рыбацкой деревни. Богатые петербуржцы немедленно начали
скупать земельные участки у местных крестьян и застраивать
территорию своими роскошными особняками от самого побережья
реки Сестры. Из наиболее известных представителей высшего
света, обосновавшихся в Куоккала, следует упомянуть семью
барона Б. Рюдингера, главу Петроградской городской Думы М.В.
Максимова, купцов 1 гильдии А.Г. Ламберта и И.С. Крючкова,
инженера П.А. Авенариуса, надворного советника А.Я. Завидовского,
инженера И.И. Гиппиуса и многих других.
Вскоре
"дачная экспансия" достигла такого размаха, что
местное чухонское население оказалось на положении национального
меньшинства. Правда, экономические выгоды от присутствия новых
соседей во многом ослабляли напряженность. Ситуация обострилась
только во время проведения "бобриковской политики русификации"
Финляндии (1900-1904 г.г.), а также в период реакции и политических
репрессий в Финляндии.
К
началу XX века деревня Куоккала превращается в известный петербургский
курорт, хотя и находящийся на территории автономного княжества.
Но как раз это обстоятельство лишь придавало большую ценность
здешним местам, так как автономное положение Великого княжества
имело ряд преимуществ перед полицейским режимом самодержавия.
Именно поэтому вольнолюбивая петербургская интеллигенция предпочитала
проводить летний отдых в этом демократическом оазисе Российской
империи. По этой же причине собирались здесь и члены различных
нелегальных и запрещенных партий, не рискуя быть немедленно
арестованными. Не случайно русские большевики в 1905-1907
годах называли Финляндию "красным тылом революции".
В Куоккала у большевиков была своя резиденция - дача "Ваза",
на которой одно время скрывался вождь пролетариата. В 1905
года на даче "Линтула" поселился А.М. Горький. Из
видных русских литераторов Куоккалу облюбовали К.И. Чуковский
и В. Маяковский.
Появление
многочисленных русских дачных поселений между берегом Финского
залива и линией железной дороги привело к основанию новых
железнодорожных станций. В 1889 году в Куоккала была построена
платформа, которая превратилась в одноимённую станцию в 1897
году. Затем появилась еще одна платформа в южной части посёлка,
которая в 1906 году стала станцией "Оллила". Наконец,
в 1917 году почти у самой границы с Россией появилась третья
станция "Раяйоки".
До
1939 года деревня Куоккала состояла из двух частей: Западная
Куоккала (Lansi-Kuokkala) и Дальняя Куоккала (Pera-Kuokkala).
Последнюю чаще называли "Раяйоки" (Пограничная река).
Перед войной 1939-1940 годов в Западной Куоккала имелось около
160 населённых жилых домов, 5 гостиниц и пансионатов, школа,
4 магазина, 2 аптеки, Дом Союза рабочих, Дом Молодежного общества,
полицейский участок, баптистский молитвенный дом и православная
церковь Рюдингера. Второе название Западной Куоккала - "Ванасси",
и как ни странно, оно имеет русское происхождение! Уже, по
крайней мере, в XVII веке на перекрестке прибрежной дороги
и дороги на деревню Хаапала стоял кабак Афанасьева, вероятно
по фамилии его владельца. Можно предположить, что на то время
кабак был настоящей "достопримечательностью", ведь,
как известно, финны любители выпить не меньше русских! От
него деревня Западная Куоккала и получила свое второе финское
имя "Ванасси".
Дальняя (Восточная) Куоккала, в свою очередь, условно делилась
на два поселка: Раяйоки и Оллила. Последнее также имело название
российского происхождения - Курнойнен, т.е. Курносово.
К
северу от станции Куоккала небольшой участок территории также
был застроен дачами, за которыми начиналось большое болото
Понтуса. Имя средневекового шведского полководца Понтуссона
де ла Гарди, чьё появление на Руси совпало с эпохой "Смутного
времени", зафиксировалось в прежней местной топонимике
потому, что во время своего похода на Московию, войска Понтуссона
проложили через это болото мощные гатированные мосты, по которым
перевозились тяжелые артиллерийские орудия. Так называемые
"мосты Понтуса" сохранились под толстым слоем мха
до наших дней.
Вот
как описывает Куоккалу Корней Иванович Чуковский в своих воспоминаниях:
"Зимняя Куоккала была совсем не похожа на летнюю. Летняя
Куоккала, шумная, нарядная, пестрая, кишащая модными франтами,
разноцветными дамскими зонтиками, мороженщиками, экипажами,
цветами, детьми, вся исчезала с наступлением первых же заморозков
и сразу превращалась в безлюдную, хмурую, всеми покинутую.
Зимой можно было пройти ее всю, от станции до самого моря,
и не встретить ни одного человека. На зиму все дачи заколачивались,
и при них оставались одни только дворники, сонные, угрюмые
люди, редко выбиравшиеся из своих тесных и душных берлог -
хоть немного отгрести сугробы снега, доходившие порой до крыш,
да покормить изголодавшихся хозяйских собак".
23
апреля 1918 года в районе станции Куоккала шел жестокий бой
между белыми отрядами майора Бонсдорфа и красными финнами,
на помощь которым подошел бронепоезд из Терийоки, а также
около 700 прибывших из Петрограда большевиков. В бою погибло
28 белых и более 60 красных бойцов. В память об этом сражении
на станции Куоккала 23.04.1921 года был открыт монумент, установленный
на братской могиле. На нем были выбиты имена павших и слова:
"По закону предков в
смерть они вступили,
Святое наследие оставив после себя...".
Говоря
о Куоккале, нельзя не сказать о самом известном её обитателе,
всемирно известном русском живописце Илье Ефимовиче Репине,
чьё здешнее имение "Пенаты" сегодня стало нарицательным!
<<Назад
Содержание
Вперёд>>
|
